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调查:“通行证”启用之后,物流货运怎样了?部分地区难“通”,小微企业被卡

作者:塑度 2024-02-02   阅读:22646

建立全国统一通行证首先要让数据跑起来

疫情之下,国务院联防联控机制综合组交通管控与运输保障专班印发通知,并公布了《重点物资运输车辆通行证》式样,聚焦当前货运物流保通保畅难题,推动建立统一规范的通行证制度,保障涉疫地区重点物资运输。截至4月底,全国24个省份启用了全国统一式样的通行证。

新华每日电讯记者调研发现,随着“通行证”启用和通行标准的统一,全国干线公路大动脉基本打通,运力运量指标持续向好,物流不通不畅的问题总体得到缓解。但一些地方自制“土政策”,甚至层层加码,导致通而不畅的问题仍存在,给物流和生产企业及其从业者造成较大困惑。业者建议,应当完善通行证等信息异地互通互认机制,让全国通行证得以真正通全国,促进商品要素资源在更大范围内畅通流动。

01

通行有改善畅行仍困难

江苏货车司机张建近期在省内运送农产品和食品。他说,4月18日以来,路上堵车情况在减少,下卡口速度在加快。他因去过苏州导致行程码带星,但4月29日晚,在南京马群下卡口时,只做了核酸,留下信息就能直接进城,在卡口耽搁不到15分钟。

记者通过货车司机王汝朋的随车视频看到,4月23日以来,沪蓉高速(南京-苏州段)的车辆逐渐增多。王汝朋在苏州新区下卡口时,需查验通行证及“两码一酸”,且需要专人接驳,虽然比4月初通行要快,但仍要等待一段时间。

多位物流从业者告诉记者,除上海以外,长三角各城市间路能走了,但仍算不上畅通。有的城市出疫情后,检查就会突然严格,等待时间会变长。还有些卡口没把货车与客车分开,一堵就是几个小时。有的卡口测了核酸就能走,有的仍要求等核酸结果出来才让走。

一家有500多辆货车的民营物流公司,3月底以来,因司乘人员流动受限及下高速难,至今仍有约1/3的车不能上路。公司负责人说,各地货车通行管理政策仍不统一,个别地方对行程码带星的司乘人员直接劝返。

“大型物流公司的车辆进出城明显便捷了,但是小微企业的车仍然被卡。”5月8日,南京一家物流公司的货车司机赵得成告诉记者,现在多数卡口对大型物流公司的车辆,只检查“两码一酸”,查完核酸留下电话不出结果就可以走,之前还要等待核酸检测结果出来。

安徽货车司机曾祥标说,最近一些大城市简化了进城手续,4月之后他跑杭州至重庆线路,这两个城市进城只查健康码和行程码,也不要求闭环管理。重庆的高速路口不再设检查点,货车司机可以直接把车开到市区卸货点,只要市内收货人提前报备即可。河北货车司机周生荣反映,曾因行程码带星在某地服务区滞留,现在服务区已撤销防疫检查点,运输效率提高了不少。

一家在江苏从事纺织服装贸易及生产的企业负责人说,物流状况虽然在持续改善,但受近期疫情影响,长三角地区仍然存在物流运输困难及运费较高的情况。现在部分地区港口只有集装箱整柜可以出运,运量大幅降低,很难满足市场需求。

02

全国统一通行证部分地区难“通”

记者调研发现,在部分疫情形势严重的地方,全国统一通行证不能省际、市际互通。货车能不能下卡口,主要看能否申请到目的地城市的通行证。有全国统一通行证,没办目的地城市通行证不行;没有全国统一通行证,只有目的地城市通行证也行。

苏州一家化纤生产企业采购部负责人说,公司能从江苏办理全国统一式样通行证,但在上海无法通行。由于快递暂停提货单不能送到上海,公司数千万元的原材料滞留上海港,每天滞留费就要2万元。而即便能提货也不知如何办理上海往江苏的通行证。

“我没有领全国统一通行证,不知道去哪里领,现在出高速也不看那个证。”赵得成说,现在很多地方要求闭环管理,货车到达高速路口,要求有专人接车、专人卸货、专人送车,这些都要提前报备,否则就不能进城。

“每天打电话找人接车报备花掉很多时间,急件快件根本不可能按时送到。”赵得成显得颇为无奈,“一个个体运输户朋友,最近运了一车苹果到常州凌家塘批发市场,但是在下高速路口的时候,因为找不到合适的人来接车卸货,在高速上停留了3天,苹果都快坏了,后来求助市长热线才解决。”

常州市某运输有限公司负责人张建国说,有的城市不认其他地区的通行证,必须要有当地的电子通行证。而在另外一个城市卸货后,打算接新货,被随车网格员拒绝,只好空车返程。

江苏省工商联服装业商会秘书长陆梅说,当前通行证的发放对象都是发货企业,具体要由发货企业申请,实行“一车一证一路线”,每运输一次货物,需要申领一次通行证。而申请通行证需要填写申请办证单位信息、驾驶员及随车人员信息、车辆信息、发证单位信息(发证单位盖公章)等四类信息共13项内容。这样就导致通行证只能是纸质版或纸质电子版,并不是电子通行证。

通行证的信息简单、孤立、不可追溯,无法看到司机及随行人员的防疫情况及运行轨迹,被部分货车司机及物流企业吐槽为“鸡肋”通行证。针对这些问题,记者采访了地方交通运输部门和部分基层干部、卡口查控人员,他们指出,为推广全国统一式样的通行证,地方花费很多精力:一方面要审核办证,一方面要推动统一通行证电子化。但由于地方缺少实质的数据直通卡口和社区以供调用,基层只能自建平台收集数据用以核验,造成部分地方各自为政、企业和司机反复登记申请等问题。

03

十几个App填到头晕

一方面是全国统一通行证目前做不到一证通关,另一方面则是不少城市,甚至一个城市不同的区县都推出了通行证App、通关小程序、现场测核酸等防疫措施,要求物流企业和司机必须在这些平台登记信息获得认可才能通行。不仅一定程度造成“城市不认全国证,区县不认全城证”的现象,也让物流效率大打折扣。

“全国统一通行证只是增加了一个检查项目,我手机里有10几个App要填写,每天都填到头晕。”江苏一家物流有限公司货运司机周世斌向记者展示,他的手机里装了大大小小十几个城市的通行证App,“到了一个地方光是找对应的通行证都要找好久。”而且有的App设计不合理,给司机带来难题,比如某市的App,需要填写目的地详细地址,最近送货去该市一家化工园区,一输入化工园区的名字,App里边跳出来很多街道,司机都是外地人,根本搞不清楚化工园区是哪个街道。如果这些App都能像百度地图那样使用方便,输入一个地址就自动连线,会减少司机很多麻烦。“现在最大的问题是通行手续太复杂,很多司机文化程度并不高,使用这些智能设备有困难。”

多个物流行业从业者表示,大物流公司重视对司机的通关培训,卡口也重点保证大公司的通关效率,但是对小微企业和个体运输户的检查要严格很多,有的直接劝返,有的不让下高速,让下的也要现场查核酸。

山东临沂的水果运输户潘师傅告诉记者,眼下正是水果上市季节,他近期往济南、南京和苏州运过多次水果,总是在高速路口被卡,“每次进城,检查人员一看是个体户,就劝我返回,每次都要做很多解释工作。”5月初,潘师傅运了一车蓝莓到某市,这次检查人员允许现场测核酸,但是因为车多,从排队到出结果,用了好几个小时。“我们是连夜开车,上午一大早赶到,结果下午才进城。”他说,目前行程码带“星”的城市还是进不去。如果没有冷冻设备,水果和蔬菜由于天气很热很可能坏在路上。

04

建立全国统一通行证首先要让数据跑起来

全国统一通行证怎样才能摆脱效果打折扣的尴尬境地,进而实现有效互通?

建立全国统一货运电子通行证系统。陆梅等专家建议,充分利用数字信息技术,在国家层面建立行程轨迹可追溯、信息共享到基层的物流运输动态管理系统。允许司乘人员以身份证号和手机号为核准条件自行申领通行证,并集成司乘人员健康码、行程码、核酸报告、流动轨迹等信息。系统自动赋予并生成通行证绿、黄、红码,对司乘人员实行分级管理。

相关人士建议,实施全国统一货运电子通行证后,还要加强货运司机闭环管理和健康日报制度,在重点高速服务区、城市入口处、物流节点区域设立快速核酸检测点或司乘人员专用检测点,让司乘人员凭电子通行证免费检测,从而实现物流闭环的高效安全。

基层干部群众认为,疫情防控形势复杂,全国统一货运电子通行证系统将是关系国家安全的重大基础设施。如能实施,全国数以万计的卡口只需简单查验司乘人员的通行码即可放行,将极大缓解基层疫情防控压力,有望彻底扭转物流行业受疫情制约的被动局面。

不少专家和基层干部认为,全国统一通行证难“通”,主因是“信息孤岛”现象的存在,信息数据等要素无法实现全国流通。专家认为,全国统一通行证要发挥好作用,必要条件是背后的人、车、企业等防疫信息及时无障碍沟通。

一位业内专家表示,目前的防疫以省划界,以市为单元,地级市市内一码通,跨市可通可不通,跨省肯定行不通。疫情无情,却为统一大市场建设提供了契机,而防疫是最可行、最急需的试验领域。必须及时完善全国统一平台建设,以顶层设计来打通市场要素流通的壁垒。

来源/新华每日电讯(ID:xhmrdxwx)

作者/邓华宁、杨绍功、潘晔、朱程

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